BOLLENLIJN: DE TRAM VAN HAARLEM VIA LISSE NAAR LEIDEN

Een uitgebreide beschrijving van de stoomtram (1880-1932) en de electrische tram (1932- 1949) wordt weergegeven. Stichting Nieuw Blauwe Tram reconstrueerd de blauwe tram naast het trammuseum in Haarlem.

door Jan Rijksen

Jaargang 19 nummer 3, 2020

In 1880 werd in Hillegom de Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij (NZHSTM) opgericht. In dat jaar werd de concessie verworven voor een 30 km lange tramlijn Haarlem – Leiden.

Gebonden aan allerlei bepalingen van Rijk en Gemeenten werd de tramlijn vanaf het begin geen optimaal vervoermiddel. De tram slingerde van de ene kant naar de andere kant van de weg. Het was door ontbrekende financiën niet mogelijk de tram op een eigen dubbelsporige baan te laten rijden. Alleen op het traject door het Bennebroekerduin reed de tram dubbelsporig op een eigen baan. In de kernen van de bollendorpen reed de tram op enkelspoor. In het begin ging het er gemoedelijk aan toe. Het kwam voor dat onderweg de machinist zijn tram parkeerde om zich door de plaatselijke barbier te laten scheren. Dat werd door de directie niet op prijs gesteld en dan ook verboden. Ook stopte men in het begin als een vaste reiziger niet verscheen om te vragen waar meneer of mevrouw bleef. Haast had men niet, want de rit van Haarlem naar Leiden duurde aanvankelijk 140 minuten. Reeds in 1907 waren er plannen om de lijn te elektrificeren, maar daar bleef het voorlopig bij. In het midden van de twintiger jaren begon de concurrentie van autobusdiensten. Vele stoomtramlijnen werden in die tijd opgeheven. NZH bedong dat zij slechts tot elektrificatie wilde overgaan als de vergunningen van de autobusdiensten (Haarlem-Leiden) werden ingetrokken. Uiteindelijk gebeurde dat ook. Het gedeelte Haarlem-Heemstede was al in 1922 geëlektrificeerd, maar daar was het meer een Haarlemse stadstram.
Het duurde tot 1932 voordat de goede raad van de Oprechte Haarlemsche Courant (later Haarlems Dagblad) ter harte werd genomen. Die raad luidde: renovatie van de lijn Haarlem-Lisse-Leiden aanpakken. Aldus geschiedde.

Elektrische tractie

De gemeenten en de NZH waren voorstander van een dubbelsporige baan in het midden van de weg. Het Rijk vond deze oplossing te duur. Bovendien vond Rijkswaterstaat zo’n baan hinderlijk voor het toenemende autoverkeer. Er kwam een weinig bevredigende oplossing. De tram zou dubbelsporige trajectgedeelten krijgen met een totale lengte van slechts 9 kilometer. De rest bleef enkelsporig. Ook het materieel veranderde. De smalle straten van de Haarlemse binnenstad, waarin het moeilijk manoeuvreren was, waren de reden voor het Haarlemse voorschrift van een maximale wagenlengte van 10 meter. Daaraan was de NZH gebonden en dat leidde tot een fraai ontwerp van een twintig meter lange gelede tram. Speciaal voor deze tramlijn werden 20 van deze tramstellen besteld bij Koninklijke Fabriek van Rijtuigen en Spoorwagens J.J. Beijnes in Haarlem. De allereerste gelede tram was een novum in Nederland; de voorloper van alle gelede trams wereldwijd. Op 30 december 1932 was het feest en kon de lijn elektrisch in gebruik genomen worden. Het aantal passagiers nam na de elektrificatie enorm toe, waaruit we kunnen concluderen dat de nieuwe tram bij de passagiers populair was. De tram vervoerde niet alleen personen, maar ook allerlei goederen, zoals post, kranten, melk en zuivelproducten. Ook haalde de tram allerlei soorten bollen op bij de diverse bedrijven. Vooral tijdens de bloei van de bollenvelden maakten grote aantallen reizigers gebruik van de tram.
Tijdens de oorlogsjaren werd de tramdienst zo goed mogelijk uitgevoerd, maar moest eind 1944 worden gestaakt. De brug bij het Groene Kerkje in Oegstgeest werd in oktober 1944 opgeblazen, zodat, toen na de bevrijding de dienst in juni 1945 weer werd hervat, er geen doorgaande diensten van Leiden naar Haarlem konden gereden worden. Vanuit Haarlem werd gereden tot aan de defecte brug, waar de reizigers per boot werden overgezet. Deze toestand heeft geduurd tot begin 1946 toen de nieuwe brug gereed kwam.

Gebeurtenissen in Lisse
De tram stopte op diverse plekken in Lisse. Vanaf Hillegom tot Sassenheim was dat: Hillegom Postkantoor, Hillegom Dorp, Veenenburgerlaan, Elsbroek, Steenfabriek, De Nachtegaal, Vreewijk, Guldemond, Lisse Vierkant, Vuursteeg, Tuinbouwschool, Voortlaan, Derde Poellaan en Molenstraat, (Sassenheim-Noord) en tenslotte Postkantoor (Sassenheim Park). Bij de halte Tuinbouwschool vond in mei 1935 ter hoogte van de bollenschuur van Leo van Grieken een trambotsing plaats. Vanaf van het centrum van Lisse lag tot aan de Jannetjesbrug dubbelspoor, daarna enkelspoor. Volgens de dienstorder moest de tram uit Leiden de uit Haarlem komende tram voorrang verlenen. De bestuurder van de uit Leiden komende tram verzuimde echter voorrang te verlenen met als gevolg enige lichtgewonden en een enorme materiële schade. De trambestuurder werd veroordeeld tot een boete van ƒ25,00. Vanaf 1944 werden de trams op de meer landelijke lijnen als de Bollenlijn in toenemende mate blootgesteld aan geallieerde luchtaanvallen, september was het weer raak bij Lisse. Uiteindelijk moesten de diensten
gestaakt worden. Ook na de oorlog bleef de tram voor onveilige situaties zorgen. Op 9 maart 1947
botsten twee tramwagens bij de halte De Nachtegaal op het enkelvoudige, met seinlichten beveiligde, baanvak met elkaar.

Einde van de tram 1949
De discussie of het vervoermiddel van de toekomst een tram of een bus zou worden, kwam enige
jaren na de oorlog opnieuw op tafel. Rijkswaterstaat vond de baan sowieso hinderlijk voor het wegverkeer. Verder was de baan over een grote lengte enkelsporig, dat betekende dat de trams via wisselplaatsen vaak op elkaar moesten wachten. De NZH was destijds eigendom van de NS en het beleid na de oorlog was de tram te vervangen door de bus, die flexibeler was en goedkoper in de exploitatie. De bollenlijn was na de Tweede Wereldoorlog de eerste lijn van de NZH die werd opgeheven. Op 2 januari 1949 reed de tram voor het laatst door de Bollenstreek. De sporen bleven nog liggen tot na het bollenseizoen van dat jaar, omdat men bang was dat de bussen het toeristenvervoer niet aan zouden kunnen. De bussen konden het vervoer echter aan. Dus werd de baan daarna snel gesloopt. Zo kwam er een eind aan 52 jaar stoom en slechts 17 jaar elektrische tram in de Bollenstreek, waar de bus intussen ook alweer ruim 70 jaar rijdt.

Wat is er nog over?
De tramrails werd opgebroken, maar op de brug bij de Steenfabriek tussen Lisse en Hillegom was het zo veel werk dat de aannemer besloot de rails en bielzen te bedekken met zand. Dat scheelde tijd en geld.
Een paar jaar geleden werd besloten de N208 te renoveren, dus ook de brug bij de Steenfabriek. Toen bleek dat deze rails en bielzen er nog lagen. Zij zijn alsnog verwijderd. Waar deze gebleven zijn, is niet bekend. De brug over de Bennebroekervaart in Bennebroek is een gemeentelijk monument. De brug was in 2015 in slechte staat en is gerenoveerd. Er werd een renovatieplan opgesteld door Stichting MOVE – Museum voor Openbaar Vervoer & Straatbeeld. De brug is beeldbepalend en is een van de weinige overgebleven tastbare onderdelen van de tramlijn door Bennebroek. In de tijd dat de tram reed, lagen er twee sporen op en stonden er twee bovenleiding-masten. MOVE heeft van de brug een historisch monument gemaakt. De Stichting heeft de rails weer in het wegdek van de brug geplaatst. De zijkanten van de brug zijn uitgevoerd met het oude NZH-logo in het smeedwerk. Ook zijn weer bovenleidingmasten op de brug aangebracht. Op de Glipperbrug staat anno 2020 nog steeds het stenen tramhuisje. De elektrische tram had destijds bovenleidingen. Soms werden deze aan de muren van de huizen bevestigd met muurankers (rozetten). In veel plaatsen kunnen je de muurankers van de Bollenlijn nog terugvinden (o.a. in Haarlem en Leiden). Ze zijn per stuk negen kilo zwaar en met 16 mm bouten aan de gevels bevestigd. In Lisse zijn geen muurankers te vinden, omdat van losstaande ijzeren masten gebruik gemaakt werd. Na de opheffing hebben deze in Lisse dienstgedaan als lichtmasten voor de voetbalvelden. De nieuwe blauwe tram Na opheffing van de lijn Haarlem – Leiden en alle
overige tramlijnen van de NZH (de laatste was Leiden – Den Haag, opgeheven in 1961), gingen alle trams van de serie A600, de door Beijnes in 1932 gebouwde tweelingtramstellen, naar de sloper als oud ijzer. Daarom is de Stichting De Nieuwe Blauwe Tram in 2016 opgericht met het doel een herkenbare Blauwe Tram te reconstrueren. Vanaf 2024 kan iedereen de A600 opnieuw beleven als deze tram gaat rijden op het tramnet van Den Haag. Er is achter de schermen gewerkt aan een onderkomen voor de reconstructie van deze tram. Dat is gelukt. Het bestuur heeft besloten een ruimte te huren naast het NZH Vervoer Museum aan de A. Hofmanweg 35 in Haarlem. De Stichting krijgt hier de beschikking over een hal van 350 vierkante meter die hoog genoeg is om aan de rijtuigbakken te werken.

Een tramlijn aanleggen? Nog niet zo simpel.

Lisse en Hillegom waren eind 19e eeuw nog slecht bereikbaar. In 1878 maakte een nieuwe wet de aanleg van eenvoudige tramlijnen makkelijker. De heer J.L.J. Jansen uit Hillegom was er als de kippen bij om een vergunning voor de aanleg van zo’n tramlijn aan te vragen. In juni 1880 staat in het Leidsch dagblad dat spoedig met de aanleg van de lijn wordt begonnen en dat de locomotieven al in Düsseldorp zijn besteld. Voor die tijd moest natuurlijk het tracé beschikbaar zijn. Soms was het nodig om daarvoor grond van landbouwers te gebruiken. Zo sloot Jansen in juli 1879 een overeenkomst met Aris van Ruiten uit Lisse over het gebruik van grond: ter breedte van hoogstens twee meter uit de Rijksstraatweg gemeten van de oostenlijken berm van de Rijks Straatweg in de gemeente Lisse. Dit gedeelte is bekend als sectie B, nummer 631. Natuurlijk stond daar wel een vergoeding tegenover: bepaald op twee honderd gulden per hectare, of 2 cents per vierkante meter, jaarlijks. Op 16 mei 1881 werd het eerste deel van de lijn, het traject Hillegom-Leiden, geopend. Anderhalve maand later volgde het deel richting Haarlem. Meteen wordt duidelijk dat Jansen toch niet zo veel kaas gegeten had van het aanleggen van tramlijnen. Het traject was slordig aangelegd. De gebruikte rails bleken bovendien ongeschikt voor de zware stoomtrams, die waren nog gebaseerd op het gebruik van paardentrams. Het bleek bij tijden zelfs noodzakelijk om met elke tram een apart rijtuig met baanwerkers en materieel mee te laten rijden om de voortdurende storingen zo snel mogelijk te verhelpen. Onderhoud van de locomotieven vond men blijkbaar niet zo nodig. Het resultaat laat zich raden: diverse stoomlocomotieven vielen stil. En dan waren er ook nog veel minder passagiers dan waarop gerekend was. De verliezen liepen op en de aandeelhouders eisten een reorganisatie. Jansen nam ontslag. Maar het bedrijf bleek niet meer te redden. In 1884 ging de Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg-Maatschappij (NZHSTM) failliet. Dat was niet het einde van de lijn. Er kwam een doorstart. Er volgde een flinke reorganisatie, de baan werd verbeterd, de tarieven gingen omlaag en het onbekwame personeel vloog de laan uit. Binnen een paar jaar maakte de NZHSTM wel winst!

Om je te schamen, NZHSTM

In 1906 werd de NZHSTM overgenomen door de machtige Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (HSM). Het tramwegnet breidde zich uit, er waren plannen voor elektrificatie, maar de bollenlijn bleef wat het was. Hoewel er meerdere malen ernstige ongelukken gebeurden was van verbetering geen sprake. Op 12 juni 1914 stond daarover een ingezonden stuk in de krant. Weer een ongeluk in Lisse. Gelukkig geen menschenlevens te betreuren. De abonné schrijft verder: dat zo’n
stoomtram niet meer past in de vooruitstrevende bloembollenstreek. Schamen wij ons niet voor de massa buitenlandsche bezoekers……..het is onmogelijk dat de machinist van de Stoomtram, wanneer het plotseling noodig is… deze tot stilstand kan brengen om de eenvoudige reden dat de oude Katwijksche wagens te zwaar zijn voor de kleine vierkante oude machines van het jaar 1880 of vroeger…….Gisteren is hier het duidelijkste bewijs geleverd. Tram A, van Leiden, komt zonder bellen, zonder eenig signaal van af de brug en pakt een auto, die hij door een hek duwt en tegen een boom verplettert. De tram kon toen juist passeren en vervolgt zijn weg, om 5 minuten verder te wisselen met tram B, uit Haarlem komende. De machinisten waarschuwen elkaar blijkbaar niet. De auto was door zijn gewicht weer even teruggeweken en de baan was daardoor weer niet vrij. Hoewel 30 á 40 menschen hardroepend de naderende tram te gemoet loopen en zeggen de baan is niet vrij, antwoordt de machinist doodkalm: “Mijn remmen staan aan, ik kan verder niets doen” en even later rijdt de tweede tram op de auto………..Burgers in de dorpen, waar deze tram passeert, moet dezen toestand zoo blijven? Op tegen dezen wantoestand…….Ziet alleen naar de massa ongelukken van den laatsten tijd, en wij en onze kinderen kunnen ons niet meer op den Straatweg veilig achten. Het hielp niet veel. Er werden nog veel ongelukken gemeld en de tramlijn kwam pas als laatste van alle tramlijnen van de HSM in 1932 “onder draad”

Bijlage

Het Museum en de Nieuwe Blauwe Tram zijn twee aparte organisaties die nauw samenwerken.
Zo komt er een glazen wand voor de ruimte waarin de te bouwen tram staat, zodat museumbezoekers de vorderingen van het tramstel op de voet kunnen volgen. Het bestuur zal aan de nieuw te bouwen tram het nummer A619/620 geven, omdat de tram met dit nummer de laatste tram was die in 1961 van Leiden naar Den Haag reed.

 

bronvermelding:

foto’s uit archief CHVOL en collectie NZH Vervoer Museum
Info www.nzh-vervoermuseum.nl en https://denieuweblauwetram.nl