De komst van de stoomtram, 1880/81

De stoomtram is niet zonder problemen gekomen. Bomen op ’t Vierkant moesten worden gesloopt. Daar werd tegen geprotesteerd. Ook wilde het gemeentebestuur van Lisse bepaalde voorwaarden, waaraan de stoommaatschappij niet aan wilde voldoen.

NIEUWSBLAD Jaargang 7 nummer 1, januari 2008

door Rob Pex

De mens blijft uitvinden. In 1780 vond James Watt de stoommachine uit, gevolgd door de Industriële Revolutie in Engeland. Daarmee stond echter niet de komst van de stoomtram ook gelijk voor de deur. Deze werd namelijk nog voorafgegaan door de zogenaamde paardentram. Reeds in 1832 reed in New York het eerste exemplaar, gevolgd door Den Haag in 1864. In de jaren zeventig van de negentiende eeuw komen de ontwikkelingen in een stroomversnelling. Zo ging in 1877 de eerste stoomtram in België rijden. Twee jaar later reed er ook een tussen Den Haag en Scheveningen. In juni 1880 werd te Hillegom de Noord-Zuid-Hollandsche Stoomtramweg Maatschappij opgericht. Men was voornemens ook op het traject Haarlem-Leiden een geregelde dienst in te stellen. De benodigde vergunningen werden reeds in hetzelfde jaar van Gedeputeerde Staten van Zuid-Holland verkregen. Men kon dus een aanvang maken met het leggen van de rails. In Lisse ging dit echter niet helemaal zonder slag of stoot.

Perikelen, 1880

De lijn die tussen Haarlem en Leiden aangelegd zou worden, werd éénsporig. Dientengevolge moest er op diverse locaties een wissel aangelegd worden, zodat de tram daar op zijn tegenligger kon wachten. Ook in Lisse moest zo’n wissel komen en wel op het Vierkant. Daartoe moest echter een aantal bomen ter plaatse gekapt worden. Dit vormde toch wel een heikel punt in de gemeenteraadsvergaderingen. Er werd zelfs een commissie in het leven geroepen die de raad over dit hele geval van advies moest dienen! Op 19 augustus 1880 werd de zaak in de raad besproken. De voorzitter van de commissie nam het woord. Hij sprak onder meer zijn verwondering uit over het feit dat van de Rijksweg (de Heereweg dus) geen gebruik kon worden gemaakt voor het aanleggen van een wissel. Er was toch “plaats en ruimte genoeg”! Waarom dan bomen kappen? Hij besloot dan ook zijn betoog met de woorden: “Dat hij alzoo (…) moetprae adviseren tot verwerping van het verzoek om hoornen op het vierkant te rooyen, met toestemming om van het gedeelte gemeentegrond dat gelegen is tusschen hoornen en Rijksweg, gebruik te mogen maken tot het doen plaatsen van een wissel”. Kennelijk was het advies niet bindend, want uiteindelijk ging de gemeenteraad met algemene stemmen toch akkoord met het kappen van een drietal bomen op het Vierkant. Er werden echter wel de nodige voorwaarden aan verbonden. De eerste voorwaarde hield direct verband met het gegeven dat de tram vertrok en aankwam in Hillegom. De raad vond het wenselijk dat de eerste tram van Hillegom naar Lisse zou rijden, om dan vandaar te vertrekken naar Haarlem “ten gerieve van de reizigers (uit Lisse) die wenschen mogten zich naar Haarlem te begeven “.

De overige voorwaarden luidden als volgt:

2. De laatste aankomende trein (=tram) uit Haarlem zal tot op het vierkant te Lisse moeten doorlopen ten einde reizigers voor die gemeente te laten uitstappen.
3. Het politiepersoneel van Lisse als mede de op order van de Politie over te brengen personen zullen langs de baan (dus op de tram) vrij vervoer genieten.
4. Binnen de kom der Gemeente zal het rijden steeds stapvoets moeten geschieden.

Natuurlijk kon de directie van de Tramweg Maatschappij te Hillegom niet akkoord gaan met deze voorwaarden. Op 27 augustus werd er dan ook opnieuw een verhit debat gevoerd over dit onderwerp. De voorzitter van de commissie adviseerde “om verwerping van het verzoek of handhaving van de gestelde voorwaarden zoo als zulks bepaald met algemeene stemmen in de vorige vergadering”. Tevens had hij ook graag een schriftelijk bewijs gezien “dat de aanleg van de wissels buiten rijksweg door het Rijk was voorgeschreven “.

De raad vond met name dat aan de eerstgestelde voorwaarde in de vergadering van 19 augustus toch wel een groot Lisses belang verbonden was. De heer Vrijberghe de Coningh (die zelf aan het Vierkant woonde!) stelde dan ook voor deze te handhaven in een iets andere vorm en de overige bepalingen te schrappen. Er werd nu alleen nog gesteld dat “bij wijze van proefneming gedurende de eerste zes maanden de eerste trein naar Haarlem (te) laten afrijden van Lisse “. Hier heeft de Stoomtram Maatschappij zich uiteindelijk wél in kunnen vinden, al werd later bepaald dat de tweede tram in plaats van de eerste zou vertrekken van Lisse naar Haarlem.

De stoomtram reed dagelijks, “onvoorziene omstandigheden voorbehouden ” zoals men kan lezen. En dan volgen de vertrekuren. In de eerste kolom zien we dat de tram om 8.00 uur vertrok uit Leiden en anderhalfuur later aankwam in Hillegom. Dan staat eronder nog: “Op alle punten van den weg wordt gelegenheid tot in- en uitstappen aan de reizigers verleend”. Je kon dus in de beginjaren van de stoomtram in- en uitstappen waar je maar wilde! Er waren nog geen vaste haltes. Helemaal onderaan staan de tarieven. Een eersteklaskaartje voor een rit van Lisse naar Leiden kostte toen 45 cent. Bron: Gemeentearchief Lisse inv.nr. 607.

Verordening voor de Stoomtramweg, 1881

In januari 1881 werd er een publieke verordening voor de Stoomtramweg van kracht. De bestuurder van de tram diende zich hier stipt aan te houden. Het luidde als volgt:

Art. L

Op een afstand van minstens 30 meters zal de bestuurder van den stoomtram van Haarlem op Leiden (vice verso) voor het voorbij rijden van alle publieke en particuliere dwars en uitwegen aan de zuid-oostzijde van den straatweg gelegen, verplicht zijn een duidelijk hoorbaar signaal met een metalen schel te geven. Deze verplichting geldt ook bij het naderen van alle bruggen.

Art. 2.

De bestuurder van den tram is verplicht over de geheele lengte van den tram binnen deze gemeente voetgangers of rijtuigen die zich op of nabij de rails bevinden te waarschuwen met bovengenoemd signaal.

Art. 3.

Binnen de kom van het dorp, waaronder verstaan wordt het gedeelte van den Tol tot aan de Viersteeg, zullen de trams niet sneller mogen rijden dan 6 (zes) kilometers per uur.

Op last van de politie zal deze snelheid nog verminderd kunnen worden of zullen de trams terstond moeten stoppen.

Art. 4.

Bij reparatie aan den Tramweg zullen opgravingen en andere beletselen die gevaar voor voertuigen kunnen opleveren, tusschen zonsonder en opgang behoorlijk afgeheind en met lantaarns moeten worden verlicht.

Art. 5.

In het dorp mag bij het tegenkomen of voorbijrijden van met paarden bespannen rij of voertuigen geen stoom uit de machines gelaten worden.

Art. 6.

Bij het reinigen der rails in de kom van het dorp zullen sneeuw, vuil of andere stoffen daarvan afkomende niet op de straat mogen blijven liggen, doch onverwijld verwijderd moeten worden.

Art. 7.

Bij het ontstaan van brand in het dorp zullen de bestuurders van den tram verplicht zijn zich te houden aan de bevelen van de politie, ten einde de aanwending der bluschmiddelen niet te hinderen.

Art. 8.

Bij het wachten op den wissel zullen de bestuurders van den tram de locomotieven niet onbeheerd mogen laten staan, maar zal steeds een machinist op de locomotief moeten blijven.

Art. 9.

Het is verboden iets op, tusschen of in de onmiddelijke nabijheid der rails te plaatsen, te doen plaatsen, te laten staan of leggen, waardoor de tram belemmering zoude kunnen ondervinden.

Art. 10.

Bij het overrijden van de rails bij dwarswegen door rij of voertuigen zijn deze verpligt de aankomenden tram eerst te laten voorbij rijden.

Art. IL

Overtreding van het bepaalde bij Art. 1,2,3,4,5,6, 8 & 10 zal gestraft worden met eene boete van een tot drie gulden en dat van art. 7 en 9 met eene boete van vijf tot vijf en twintig gulden en gevangenisstraf van een tot drie dagen te zamen of afzonderlijk.

Deze verordening treedt in werking op den dag van hare afkondiging en zal ten allen tijde herzien of gewijzigd kunnen worden “.

Het voetpad langs de Heereweg, 1881

Inmiddels was men reeds begonnen met de aanleg van de rails. Ook dit verliep in de ogen van het gemeentebestuur niet geheel vlekkeloos. In een “Verslag van den Staat der Wegen, Voetpaden en Aanhorigheden in de gemeente Lisse voor het jaar 1880″ lezen we althans: “Aangaande de Heerenweg moeten wij melden dat dezelve zich niet in beste staat bevindt en hier en daar verbetering in de bestrating vereischt wordt; terwijl het voetpad langs dezelve in zijn geheel, zonder voorafgaande kennisgeving aan, noch toestemming van het Gemeente Bestuur, door de Stoomtram in beslag is genomen, zoodat hetzelve niet meer bestaat”. Ook waren “de leuningen van de bruggen langs die weg geheel weggenomen van den kant van de tramweg en vervangen door ijzeren (leuningen)”. Verder had “de Maatschappij” bruggen laten aanleggen naast de reeds bestaande Rijksbruggen, zodat de stoomtram daarvan gebruik kon maken. Hierover kwamen gelukkig geen klachten binnen, voor zover we hebben kunnen nagaan.

Eindelijk, in mei 1881, kon dan het nieuwe traject in gebruik worden genomen. Tot 1932 heeft de stoomtram zijn diensten bewezen. Toen werd hij vervangen door de elektrische tram, de zogenaamde Blauwe Tram, bij sommige Lissenaren nog wel bekend. In 1949 werd ook deze weer opgeheven en kwam er tussen Haarlem en Leiden een bus te rijden.

Besluit

Geheel zonder problemen is de komst van de stoomtram dus niet verlopen in Lisse. Maar waar zal dat wél het geval zijn geweest? Voor de meeste mensen was die “Stoof”, zoals de nieuwe tram ook wel werd genoemd, iets geheel nieuws. Wat ervan te verwachten dus? Mogelijk is dat één van de redenen geweest van de plaatselijke verordening van januari 1881, die we hierboven de revue hebben laten passeren.

De debatten in de gemeenteraad naar aanleiding van het verzoek van de Stoomtramweg Maatschappij om drie bomen op het Vierkant te kappen doen levensecht aan. Ook in die tijd waren er mensen of groeperingen die zich sterk maakten voor behoud van openbaar groen. Wel lijkt de adviserende commissie die zich moest buigen over de kwestie van de te kappen bomen op het Vierkant slechts een heel marginale rol in het hele verhaal te spelen. Telkens komt ze met adviezen, die dan vervolgens door de gemeenteraad weer worden verworpen. Ook dit komt weer levensecht over.

Interessant zou het zijn om na te gaan hoe men in andere dorpen op de komst van “Bello” de stoomtram reageerde. Uiteindelijk kunnen we echter in al die reacties toch altijd weer opvallende parallellen trekken met de huidige tijd.

Geraadpleegde bronnen

– Gemeentearchief Lisse inv.nrs. 516, 607, 627, 1109.

– J.H. Bartman en G. J. de Swart, De NZH l, Het tramtijdperk, Alkenreeks 167 (Alkmaar z.j.), p. 3.